Un reciente estudio publicado en las Actas de la Academia Nacional de Ciencias ha revelado el potencial transformador de las políticas orientadas a la movilidad activa en ciudades de todo el mundo. Realizado por investigadores de la Universidad de California, Los Ángeles (UCLA) y Google, el análisis se basa en datos de más de 11,500 ciudades en 121 países, convirtiéndose así en la evaluación global más completa hasta la fecha sobre el transporte activo, es decir, el potencial para caminar o andar en bicicleta.
Los hallazgos indican que el aumento de la densidad urbana y la reconfiguración de las calles para hacer del transporte activo una opción más segura y cómoda son los factores más determinantes en las altas tasas de peatones y ciclistas. En un escenario donde todas las ciudades ampliaran su red de carriles para bicicletas y rediseñaran sus calles siguiendo el modelo de Copenhague, se estima que las tasas globales de caminatas y ciclismo aumentarían en 412 mil millones de millas, lo que equivale a 663 mil millones de kilómetros anuales. Esto podría llevar a una reducción del 6% en las emisiones de carbono a nivel mundial y a beneficios para la salud valorados en 435 millones de dólares. Estas políticas no solo fomentan la movilidad activa, sino que también contribuyen a disminuir las muertes en carretera, la contaminación del aire y el estrés de los usuarios de las vías.
Beneficios del transporte activo y sus implicaciones
Adam Millard-Ball, autor principal y director del Instituto de Estudios de Transporte de UCLA, subrayó cómo las decisiones de planificación local influyen en los modos de desplazamiento de los ciudadanos. Según Millard-Ball, «la forma en que las ciudades diseñan sus calles fundamentalmente moldea la manera en que la gente se desplaza, especialmente en trayectos cortos». Este estudio evidencia que estas decisiones, aparentemente locales, realizadas en miles de ciudades del mundo pueden provocar cambios significativos en los resultados climáticos a nivel global.
La investigación, que se apoya en datos del Explorador de Insight Ambiental de Google, utilizó información agregada y anonimizada de la ubicación de los usuarios que optaron por participar. Esto permitió a los investigadores identificar el número y el modo de los desplazamientos, así como la distancia recorrida en cada modalidad dentro de una ciudad determinada.
Para facilitar la implementación de estas ideas en estrategias prácticas para ciudades más seguras, el equipo de investigación también ha publicado un manual para líderes urbanos y planificadores de transporte. Este documento resume las conclusiones clave del estudio en recomendaciones basadas en datos, complementadas con estudios de caso de ocho ciudades exitosas en todo el mundo.
Cada uno de estos estudios de caso resalta iniciativas políticas específicas que han llevado a una notable proporción de caminatas y ciclismo. Más importante aún, estos ejemplos demuestran que no existe un enfoque único y que la infraestructura de transporte activo exitosa no se limita a una sola ciudad o región.
El enfoque adoptado por los investigadores permitió analizar los patrones de caminata y ciclismo en regiones históricamente subrepresentadas en la investigación de transporte en inglés, incluyendo América Latina, el sur de Asia, Japón y África subsahariana. En Nairobi, Kenia, por ejemplo, los comerciantes informales han participado en el proceso de diseño de mejoras para los peatones, y la ciudad destina al menos el 20% de su presupuesto de transporte a la movilidad no motorizada. En Osaka, Japón, las calles estrechas y el tráfico lento ponen de relieve cómo la infraestructura informal para peatones y ciclistas puede ser igualmente efectiva en fomentar el uso de estos modos de transporte, al igual que las redes formales vistas en Copenhague y Ámsterdam.
Ampliar la lista de ciudades amigables con peatones y ciclistas ha revelado otro hallazgo clave: el clima no tiene un impacto significativo en el transporte activo. Algunas de las tasas más altas de movilidad activa se encuentran en las nevadas de Montreal y Copenhague, así como en el calor y la humedad de Kolkata, India, y Dhaka, Bangladés. Esto amplía considerablemente las posibilidades para que las ciudades ubicadas en áreas con inviernos o veranos severos inviertan en infraestructura y políticas para peatones y ciclistas.
Millard-Ball concluye que «Copenhague y Ámsterdam reciben, con razón, mucha atención por sus diseños urbanos de clase mundial que priorizan a los peatones y ciclistas. Pero no son las únicas historias de éxito. Ciudades como Osaka, Buenos Aires y Nairobi han seguido caminos muy diferentes, y aún así han logrado resultados impresionantes». La lección es clara: no es necesario replicar el modelo de Copenhague para hacer que una ciudad sea transitable y amigable para bicicletas.
